Просветительскией проект Лекториум
bellasim
Сегодня Лекториумом был показан интересный художественно-биографический фильм "Кинси"....
Молодцы организаторы проекта! Дай бог, что бы у них хватило сил и энтузиазма продолжать начатое дело!

?
bellasim
На что можно потратить отгул и куда можно сходить в свободный от работы день?! 

АртКино
bellasim
Любовное настроение от АРТкино
мои впечатления...Collapse )http://www.artkinofest.ru/Artkino_loving_mood.pdf мои впечатления...Collapse )

Kudinov Robotics
bellasim
Originally posted by pavel_kudinov at Kudinov Robotics
Kudinov Robotics приглашает к сотрудничеству жителей г.Ростова мужского пола в возрасте от 18 до 30 лет. Территориально Текучева/Соборный.

Крайне приветствуются предварительные собеседования в Skype/GTalk.

skype: pavel-kudinov
gtalk: kudinov.pavel@gmail.com

если Вам интересно, пишите и звоните сразу после прочтения!


что к чему... )

P.S. Всем друзьям, читающим меня - просьба перепостить к себе в ленту/ссылку в twitter/нужным людям. Очень прошу и нуждаюсь в оперативной поддержке!
 


(no subject)
bellasim
ВЛАДИМИР ФОРС пишет книгу о личной жизни вместе с читателями его блога, отвечая на их вопросы главами из книги. Я присоединилась

Альтернатива :)
bellasim
Альтернативное применение сантехническим изделиям и предметам домашнего обихода нашли в Нижегородской области.... Создали целый ансамбль с использованием канализационных, водопроводных труб, тапочек, щеток! Репортаж об этих изобретателях был показан в новостях первого канала :)

(no subject)
bellasim
Что делать, как быть, зачем..?

Микроволновые печи (История и вопросы безопасности)
bellasim
Любопытная информация по этому вопросу размещена здесь: http://yuss2004.livejournal.com/19852.html#cutid1 Возникает ряд вопросов к тому, кто писал эту статью... например: каким образом часть СВЧ-энергии остается в пище?! Может, конечно, автор неверно выразил свою мысль? Я бы сказала о том, что СВЧ-энергия не проходит сквозь пищу бесследно, после нее остается ряд изменений, о которых по сей день ученые спорят!
А вот часть моей подборки по данной тематике:
Среди современных инновационных технологий, прочно вошедших в повседневную жизнь людей, наиболее распространенной является использование микроволновой энергии для разогрева продуктов питания. Учитывая устройство микроволновой печи, наряду с другими возможными опосредованными неблагоприятными факторами влияния микроволн на организм человека, особое внимание заслуживает возможность увеличения миграции вредных веществ из посуды, в которой они разогреваются или готовятся.
Вопрос безопасности использования в микроволновых печах материалов, контактирующих с пищевыми продуктами, обусловлен стремительным увеличением числа людей, использующих микроволновые печи.
По статистическим данным в развитых странах более 75% семей используют микроволновые печи. В России с каждым годом увеличиваются продажи микроволновых печей. По статистике в 2007 г. каждая 5-я семья в России регулярно применяет их в быту. (Калугина А.А., 2008)
Одним из перспективных направлений в области изучения материалов, контактирующих с пищевыми продуктами, и надзора за их применением является совершенствование действующих инструктивно-методических и нормативных документов с учетом современных требований науки и практики. (Б.П. Суханов, М.Г.Керимова, Л.Г.Кочергина 2002 г.)
Большая часть научных работ посвящена исследованиям влияния микроволн на микроорганизмы, организм высших животных и человека, а так же на биологическую ценность продуктов питания. (Иванникова И.Ю. 2001г., Бубнов А.В. 2004 г. , Колганова О.И. Жаворонков Л.П., Матренина В.Л., Посадская В.М. 2003 г., Девятков Н.Д., Голант М.Б., Бецкой О.В. 1991 г.)
Несмотря на многочисленные работы, связанные с изучением действия микроволн, остается невыясненным их влияние на миграцию вредных веществ из материалов, контактирующих с пищевыми продуктами в модельные среды под влиянием микроволн.
Взаимодействие микроволн с различными веществами наиболее полно описаны в работах Л.Б.Джесси «Пробоподготовка в микроволновых печах: Теория и практика» и Г.С .Сапунова «Ремонт микроволновых печей». Однако, в этих работах не освещен вопрос миграции вредных веществ из стенок материалов, контактирующих с пищевыми продуктами в модельные среды под влиянием микроволн.
Клэр Нельсон опытным путем установила увеличение миграции ксеноэстрогенов из полимерных материалов под воздействием СВЧ.
В последнее время применение СВЧ волн в лабораториях для пробоподготовки (система микроволнового разложения проб) подтверждает предположение, что под воздействием микроволн увеличивается миграция веществ в модельные среды.
Усиление экстракции химических веществ в жидкие среды было описано в работе Губиева Ю.К. (Губиев Ю.К. 1990 г.), который показал, что микроволны способствуют усилению экстракции полифенольных веществ из клепки дуба в жидкие среды, что позволило предложить новый способ получения крепких напитков, гарантирующий интенсификацию процессов созревания и увеличения выхода лигнина.
Применение микроволновых установок в лаборатория позволяет значительно уменьшить расход необходимых реагентов и сократить время экстрации, что снижает стоимость пробоподготовки.
Экстракция различных углеводородных фракций из образцов пищи, определение жирных кислот, растворение и экстракция из полимерных композиций - вот далеко не полный список возможных областей применения микроволновой системы Multiwave 3000 компании Anton Paar.
В условиях микроволнового поля (МВП) при температуре выше 200˚С существует реальная угроза миграции низкомолекулярных веществ из упаковок и посуды в разогреваемый продукт. Было установлено, что при таких температурах количество низкомолекулярных веществ, выделяющихся из ПЭТФ с металлизированным слоем, в 10 раз превышает количество веществ, выделяющихся из термостойких полимеров, таких, например, как полисульфон, полиэфиримид и др. Кроме того, при деструкции ПЭТФ металлизированный слой пленки перестает выполнять защитные функции, и компоненты адгезива могут проникнуть в пищу. Для устранения этого недостатка предусмотрена новая технология изготовления лотков с теплочувствительным слоем, исключающая использование адгезива или др. Несмотря на эти недостатки, такие упаковки удобны в быту и находят все более

широкое применение (Анфиногентов В.И. 2006 г.).
Таким образом
Анализ немногочисленных к настоящему времени данных литературы свидетельствует о том, что при использовании микроволновых печей имеется потенциальный риск увеличения миграции химических веществ из материалов, контактирующих с пищевыми продуктами в модельные среды и продукты питания и наиболее оптимальными методами исследования являются санитарно-химический и альтернативный токсикологический анализы.
В связи с вышеизложенным становится очевидным, что до настоящего времени остается не изучена миграция различных органических и неорганических веществ в модельные среды из материалов, контактирующих с пищевыми продуктами, под влиянием микроволн СВЧ-печи и лучистого тепла электрической печи.
В связи с широким использованием СВЧ печей и отсутствием исследований в этой области исключительно важным является разностороннее изучение влияния микроволн на материалы, контактирующие с пищевыми продуктами.


А дальше: "думайте сами, решайте сами...."

ТУ-154, 154М
bellasim
http://www.airwar.ru/other/draw/pict/tu154mrajz.jpg
Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 1998, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.[1] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км) [1], а самый протяжённый — Москва — Нерюнгри (5200 км).
Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера.

Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях.

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн. Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80-х и в 90-е годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему), сколько его низкая топливная эффективность. В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана «на пенсию». 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот». 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.
Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.[источник не указан 28 дней]

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъемных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (Третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылок, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25 000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 12 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2009 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта, которые будут поставлены ВВС России[источник не указан 353 дня].

В ноябре 2008 года от эксплуатации типа отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС на декабрь 2010 являлась авиакомпания «UTair».

Одним из главных резервов экономии авиатоплива, снижения его удельных расходов и как результат, повышения эффективности эксплуатации воздушных судов является дальнейшая их модернизация. Примером может служить разработка и внедрение на внутрисоюзных и международных авиалиниях самолёта Ту-154М, представляющего собой модификаицю самолёта Ту-154Б.

По геометрическим параметрам и аэродинамической компоновке Ту-154М мало чем отличается от своего прототипа. В то же время, сохранив достоинства самолёта Ту-154Б, он имеет гораздо лучшие полётные данные, что обеспечивает ему повышение эффективности эксплуатации за счёт снижения удельных расходов авиатоплива. Максимальная взлётная и посадочная массы Ту-154М на две тонны больше и составляют 100 тонн.

Но, пожалуй, основным отличием самолёта Ту-154М от своего предшественника является наличие трёх двухконтурных газотурбинных двигателей Д-30КУ-154, обладающих большей степенью двухконтурности (2,45) по сравнению с двигателями НК-8-2У. Д-30КУ-154 представляет собой модификацию двигателя Д-30КУ, установленного на самолёте Ил-62М.

Степень двухконтурности 2,45 означает, что расход "холодного" воздуха, проходящего через внешний контур двигателя после трёхступенчатого компрессора низкого давления (вентилятора), примерно в 2,45 раза больше расхода "горячего" воздуха, поступающего в одиннадцатиступенчатый компрессор высокого давления и далее в камеру сгорания. За счёт смешения на выходе двигателя потоков внешнего и внутреннего контуров происходит частичное выравнивание температур и давления в потоках нагретого газа и воздуха. В результате осуществляется более равномерное распределение энергии по массе газа, поступающего в реактивное сопло, и обеспечивается максимальный выходной импульс. Более высокая степень двухконтурности двигателя Д-30КУ-154 в сочетании с повышенной допустимой по прочности лопаток турбины температурой газа определяет его уменьшенный расход топлива по сравнению с двигателем НК-8-2У. Так, на H = 11 км и M = 0,8 он составляет 0,7 кг/кг.ч, что на 7 - 10 процентов меньше, чем у двигателей НК-8-2У (рис. 2). Надо отметить значительное преимущество Д-30КУ-154 по удельным расходам топлива, которое имеет место на всех режимах.

Взлётная тяга этого двигателя, равная 104 кН (10500 кГс) на высоте, соответствующей уровню моря при нулевой скорости, сохраняется неизменной до температуры окружающего воздуха плюс 30°C. При более высоких температурах (на уровне моря при числе M = 0) двигатель работает при постоянной максимальной частоте вращения ротора высокого давления. Температура газов перед турбиной при этом сохраняется примерно постоянной. Однако тяга падает вследствие уменьшения расхода воздуха, проходящего через двигатель, и уменьшения степени повышения давления в компрессоре (рис. 2б). При температуре окружающей среды ниже плюс 30°C (на уровне моря, число M = 0) двигатель работает с ограничением взлётного режима по полному давлению за компрессором. Взлётная тяга при этом незначительно уменьшается. Значение тяги двигателя на номинальном режиме у Д-30КУ-154 на 6,3 кН (650 кГс) выше, чем у НК-8-2У и составляет 93,3 кН (9500 кГс).

При положительных температурах наружного воздуха тяги двигателей Д-30КУ-154 и НК-8-2У на взлётном режиме на высоте, соответствующей уровню моря, примерно равны. При отрицательных же тяга двигателя Д-30КУ_154 даже несколько уступает двигателю НК-8-2У. С увеличением высоты полёта при постоянном числе M тяга Д-30КУ-154 падает в связи с уменьшением плотности воздуха (массового расхода). Значительно снижается и удельный расход топлива на больших высотах в связи с ростом степени повышения давления в компрессоре из-за понижения температуры окружающей среды.

В процессе создания самолёта Ту-154М также произведено некоторое усовершенствование аэродинамической компоновки, что обеспечило улучшение аэродинамического качества, несущих свойств и управляемости воздушного судна.

В частности, на повышение аэродинамического качества самолёта повлияли следующие доработки: установка внутренних закрылков в теоретический контур крыла и нового зализа крыла с фюзеляжем, изменение обводов хвостовой части фюзеляжа, перенос ВСУ с отсек 72 - 74 шпангоутов, удлинение обтекателей механизмов закрылков, герметизация и перекрытие щелей на крыле, уменьшение зазоров и так далее. В результате аэродинамическое качество возросло на 2 - 3 процента.

Возникает вопрос: почему? Ведь, казалось бы, неизбежно возрастает лобовое сопротивление из-за установки двигателей Д-30КУ-154 большей двухконтурности с увеличенным диаметром, что снижает аэродинамическое качество на два процента. Однако аэродинамические доработки привели даже к некоторому суммарному возрастанию аэродинамического качества. По материалам лётных испытаний максимальное его значение существенно выше у Ту-154М, чем у его прототипа и составляет Kмакс = 15,5 - 14,3 на M = 0,75 - 0,80.

Крейсерские значения коэффициента подъёмной силы Cy всегда ниже, чем соответствующие максимальному аэродинамическому качеству. Так, для средней полётной массы самолёта 90 тонн на высотах 11,1 - 11,6 км они составляют 0,53 - 0,43 по сравнению с Cy при максимальном качестве самолёта, равных 0,64 - 0,56. Поэтому в крейсерском полёте при углах атаки 7 - 6,5 градуса по указателю УАП аэродинамическое качество составляет у Ту-154М 14,8 - 14 единиц при тех же числах M.

Поэтому рекомендуемые режимы горизонтального полёта самолёта Ту-154М зависят от эксплуатационных высот и полётных масс и соответствуют числам M = 0,75 - 0,85. Расход топлива на этих режимах на 13,4 - 16 процента ниже, чем у Ту-154Б.

Потребная тяга в диапазоне рекомендованных чисел M даже на больших высотах значительно меньше располагаемой (рис. 3), поэтому эти числа M достигаются в основном эксплуатационном диапазоне температур наружного воздуха при режимах работы двигателей, меньше номинального (N). Рекомендованные скорости горизонтального полёта значительно превышают скорости, соответствующие границе между первым и вторым режимами (точка E, в которой кривая располагаемых тяг касается кривой потребных тяг при соответствующем режиме работы двигателей) и тем более скорости, на которых происходит срабатывание сигнализации о выходе на допустимые углы атаки.

Потребные и располагаемые тяги самолёта Ту-154М на высоте 11600 м при полётной массе 90000 кг.
Рис. 3. Потребные и располагаемые тяги самолёта Ту-154М на высоте 11600 м при полётной массе 90000 кг.

Как при торможении, так и при попадании в вертикальный воздушный порыв, например, для полётной массы 90 тонн на высоте полёта 11600 метров, срабатывание сигнализации соответствует достижению иникаторной скорости Vi = 340 км/ч, M = 0,614 и истинного угла атаки самолёта a ~ 12,2 градуса или aкрит. ук = 10 градусам по указателю углов атаки и перегрузки - УАП.

При этом ещё не достигается значение установленного aдоп. ук, равного ~ 12,2 градуса, то есть сигнализация предупреждает раньше, чем самолёт достигает допустимого значения угла атаки - резерв на инерционные свойства самолёта. Также, например, при полёте на высоте 11600 метров и M = 0,8 (полётная масса самолёта 90 тонн) при коэффициенте подъёмной силы Cy гп = 0,53 (aс = 7,5 градуса, по УАП - 5,8 градуса) для срабатывания сигнализации требуется создание нормальной перегрузки ny = 0,73/0,53 = 1,38 для достижения момента срабатывания (Cy сраб. сигн. = 0,73, aкрит. ук = 8,3 градуса).

В связи с установкой новых двигателей самолёт испытан на больших углах атаки. Эксплуатационные режимы полёта предусматривают углы атаки 7 - 7,5 градуса в наборе, снижении и горизонтальном полёте, а также несколько больше в момент отрыва (9 - 10,5 градуса). В процессе эксплуатации выход на углы атаки, больше указанных, возможен только в случаях уменьшения скорости полёта меньше рекомендованной в РЛЭ, попадания в вертикальный сдвиг ветра и непреднамеренного создания экипажем значительной (больше ny = 1,5 - 1,8) перегрузки.

Испытания проводились двумя традиционными методами: создание на больших высотах перегрузки за счёт резких отклонений руля высоты при постоянной скорости полёта и торможения самолёта в горизонтальном полёте с единичной перегрузкой и отклонёнными закрылками и предкрылками. При выполнении "дач" руля высоты в диапазоне центровок Xт = 18 - 32 процента САХ были достигнуты следующие максимальные значения углов атаки, соответствующие им значения Cy max и установлены aдоп (Cy доп), aкрит. ук (Cy сраб. сигн.):
M 0,5 0,635 0,7 0,75 0,8 0,85 0,88
a°max c 17,5 17,5 16,3 15,3 14,5 14,0 14,0
a°max ук 15,0 15,0 14,0 13,0 12,2 11,9 11,9
Cy max 1,15 1,05 1,0 0,92 0,91 0,87 0,87
a°доп. c 14,5 14,5 13,3 12,3 11,5 11,0 11,0
a°доп. ук 12,3 12,3 11,2 10,3 9,6 9,2 9,2
Cy доп 1,0 0,94 0,9 0,86 0,82 0,79 0,78
Cy сраб 0,88 0,8 0,77 0,75 0,73 0,72 0,7
a°крит. ук 11,1 9,8 9,3 8,8 8,3 7,8 7,5

В проверенном диапазоне углов атаки самолёт Ту-154М сохраняет устойчивость по перегрузке. Его поведение в полёте удовлетворительное, однако наблюдается заметная срывная тряска, интенсивность которой нарастает с увеличением углов атаки. Начало неустойчивой работы боковых двигателей (колебания давления воздуха за компрессором высокого давления, изменение частоты вращения роторов и рост температуры газов) для чисел M = 0,75 - 0,88 отмечалось при aук = 11,4 - 11 градусов. При больших углах атаки наблюдалось выключение боковых двигателей (средний двигатель работал устойчиво).

По границе начала неустойчивой работы боковых двигателей установлены значения aдоп (Cy доп).

При полёте с рекомендованными числами M = 0,8 - 0,85 на высотах 11400 - 12110 метров с массой самолёта 93,5 - 85 тонн соответственно при центровках 18 - 32 процента САХ обеспечивается полёт без превышения aдоп при воздействии индикаторного вертикального порыва не менее 6,5 м/с и без превышения amax при воздействии эффективного индикаторного порыва 18 м/с. При этом обеспечивается выполнение манёвра с перегрузкой ny = 2 без превышения aдоп.

Из условия непревышения допустимого угла атаки при попадании в вертикальный нормируемый порыв воздуха (начало неустойчивой работы боковых двигателей) в РЛЭ установлены следующие предельные эшелоны полёта:
Hпол, м 11100 11600 12100
mпол, т не огр. 93,5 85 и менее

Для повышения коэффициента подъёмной силы Cy и аэродинамического качества самолёта на взлёте и посадке установлены новые предкрылки с максимальным углом отклонения 22 градуса и двухщелевые закрылки. При торможении на высоте шести тысяч метров во взлётной и посадочной конфигурациях с выпущенным шасси и отклонёнными предкрылками и закрылками были получены следующие значения:
d°з 0 15 28 36 45
d°пред 22 22 22 22 22
aук 17 18 18 18 18
Cy макс 1,35 1,88 2,08 2,18 2,22

В результате несмотря на увеличение взлётной и посадочной масс самолёта удалось сохранить их скорости такими же, как на Ту-154Б. В то же время за счёт увеличенного аэродинамического качества (примерно на 1 - 1,5) повышены допустимые взлётные и посадочные массы самолёта при высоких температурах наружного воздуха, а также при эксплуатации на высокогорных аэродромах. Это положительно сказалось также на снижении уровня шума, создаваемого самолётом на местности как при взлёте, так и посадке. Угол тангажа в подобных полётных конфигурациях увеличился примерно на 1,5 градуса, однако при этом обзор из кабины практически не ухудшился.

На самолёте Ту-154М установлены рули высоты увеличенной площади с изменённым диапазоном отклонения: вверх 25 градусов, вниз 20 градусов от нейтрального положения. Установочный угол стабилизатора составляет -3 градуса к строительной горизонтали (на 1,5 градуса больше отклонён носиком вниз). В результате при созранении полного диапазона отклонения руля высоты (45 градусов) и стабилизатора (5,5 градуса), эффективность продольного управления на посадке стала выше на 20 процентов. Балансировка и управляемость надёжно обеспечиваются при посадке самолёта с с предельно передней центровкой 18 процентов САХ при нормируемых запасах.

Эксплуатационный диапазон центровок самолёта Ту-154М в нормальной эксплуатации следующий: на взлёте - 21 процент САХ - предельно допустимая передняя (шасси выпущено), на посадке - 18 процентов САХ (шасси выпущено), предельно допустимая задняя центровка во всех случаях равна 32 градуса САХ.

При отсутствии загрузки или при её небольшой величине на Ту-154М разрешается так же, как на Ту-154Б выполнять полёты с центровкой не более 40 градусов САХ при следующих ограничениях: полётная масса до 80 тонн, высота полёта не более 10100 метров при работе АБСУ в штурвальном режиме.

Максимальная эксплуатационная скорость самолёта Ту-154М на высотах до 7000 метров Vmax э = 600 км/ч по прибору, а на высотах от 7000 до 10300 метров - 575 км/ч. Максимальное эксплуатационное число M = 0,86, то есть немного меньше, чем у Ту-154Б, поскольку у него несколько раньше наступает обратная реакция по крену на отклонение руля направления. Однако рекомендуемые для крейсерского полёта числа M значительно меньше, поэтому это ограничение не отражается на эксплуатационных возможностях самолёта.

Максимальная скорость полёта с закрылками, отклонёнными на 0 - 15 градусов, составляет 420 км/ч по прибору, для 28 градусов - 360 км/ч, для 36 градусов - 330 км/ч и для 45 градусов - 300 км/ч. Максимальная приборная скорость полёта при выпуске и уборке шасси составляет 400 км/ч. Скорость выпуска средних интерцепторов не ограничена, внутренние же интерцепторы должны выпускаться на пробеге (или разбеге при прерванном взлёте) на приборной скорости не более 300 км/ч. Максимальная приборная скорость, при которой допускается перестановка стабилизатора, составляет 425 км/ч. С выпущенными предкрылками разрешается выполнять полёт на приборной скорости не более 425 км/ч.

Допустимые из условия прочности максимальные эксплуатационные перегрузки (для всех масс самолёта) составляют 2,5 с убранной механизацией крыла и 2 с выпущенной. Допустимая минимальная эксплуатационная перегрузка составляет минус единица (убранная механизация крыла) и нуль с отклонённой во взлётно-посадочное положение. При выполнении манёвра рекомендуемая перегрузка должна не выходить за пределы 0,5 - 1,8. Допустимые углы крена составляют не более +/- 15 градусов на высотах 250 метров и ниже при скоростях менее 340 км/ч на взлёте и менее 280 км/ч при заходе на посадку. Во всех же остальных случаях +/- 33 градуса.

На Ту-154М проведены доработки систем, обеспечивших повышение эффективности его лётной эксплуатации. Так, за счёт установки тормозных колёс КТ-141Е основного шасси несколько улучшены взлётно-посадочные характеристики самолёта и его экономичность. Так, при посадке на аэродром, находящийся на высоте 2000 метров, при температуре наружного воздуха 25°C с углом отклонения закрылков 45 градусов в штилевых условиях, максимальная посадочная масса ограничивается у Ту-154М до 74 тонн, а у Ту-154Б до 71,5 тонны. Допустимая путевая скорость Ту-154М на взлёте составляет 325 км/ч, на посадке - 280 км/ч для колёс основного шасси, для передних же установлена скорость 315 км/ч. Угол поворота стойки передней опоры увеличен до +/- 10 градусов, кнопка включения управления разворотом перенесена на штурвал. Выпуск средних и внутренних интерцепторов в момент касания основных опор осуществляется автоматически.

На самолёте Ту-154М установлен ковшовый механизм реверса тяги двигателей Д-30КУ-154, что обеспечило сохранение эффективности руля направления на скоростях более 170 км/ч на пробеге с включенным реверсом тяги боковых двигателей, которая примерно в два раза больше, чем у самолёта Ту-154Б, имеющего решётчатый механизм реверса тяги.

Длина разбега самолёта Ту-154М для взлётной массы 100 тонн в стандартных условиях и угле отклонения закрылков 28 градусов, с отклонёнными предкрылками составляет 1270 метров при отрыве на индикаторной скорости 272 км/ч. В то же время длина продолженного разбега этого самолёта при выключении бокового двигателя на индикаторной скорости 235 км/ч составляет 1540 метров, а продолженного взлёта до набора высоты 10,7 метра с разгоном до безопасной скорости взлёта V2 = 282 км/ч (она на 20 процентов превышает скорость сваливания) составляет 2200 метров. Длина прерванного взлёта при выключении бокового двигателя на индикаторной скорости 236 км/ч и применении всех средств торможения составляет 2000 метров.

При двух работающих двигателях (шасси убрано), на V2 = 282 км/ч в стандартных условиях градиент набора высоты h = 6,8 процента, на взлётном режиме работы двигателей нормируемый градиент равен 2,7 процента. Такое высокое значение градиента достигнуто за счёт повышенного аэродинамического качества при отклонении закрылков на 28 градусов благодаря отказу от отклонения хвостиков закрылков. Кстати, большие запасы по градиенту набора высоты накладывают меньшие ограничения на лётную эксплуатацию самолёта при взлёте и позволяют в большинстве случаев осуществлять его практически без ограничения взлётной массы и без превышения допустимого уровня шума на местности.

Всё это обеспечивает возможность эксплуатации Ту-154М с большими величинами коммерческой нагрузки не только в стандартных, но и в жарких условиях высокогорья и, следовательно, с более высокой экономичностью и с меньшими удельными расходами топлива.

Взлёт и посадка самолёта Ту-154М возможна на аэродромах, расположенных на высотах от 300 до 3000 метров относительно уровня моря. Для некоторых авиалиний разрешается выполнение полётов с аэродромов, расположенных на высоте до 4200 метров над уровнем моря, при эксплуатации в высокогорных условиях. Для посадочной массы 80 тонн и угле отклонения закрылков 45 градусов, предкрылков - 22 градуса при скорости захода на посадку Vзп = 265 км/ч длина пробега составляет 1020 метров при Vкас = 255 км/ч, начале торможения на скорости 230 км/ч, включении реверса тяги на высоте три метра и его выключении на скорости 120 км/ч. Воздушный участок с высоты пролёта торца ВПП составляет примерно 430 метров. Посадочная дистанция составляет 1450 метров, а потребная длина ВПП для посадки с массой 80 тонн 1450 х 1,67 = 2420 метров.

Потребные посадочные дистанции самолётов Ту-154М и Ту-154Б примерно равны в диапазоне дальностей менее 3100 километров и лишь для больших дальностей несколько превышают у самолёта Ту-154М вследствие увеличения посадочных масс. Поэтому в эксплуатации практически нет дополнительных ограничений по посадке у самолётов Ту-154М по сравнению с самолётами Ту-154Б.

Средние значения эффективных уровней создаваемого шума у самолёта Ту-154М, имеющего двигатели, оборудованные звукопоглощающими конструкциями, при взлёте и заходе на посадку гораздо ниже, чем у Ту-154Б и не превышают регламентируемые требованиями ИКАО: при взлёте - 94,3 - 98 PNдБ, на посадке - 102,5 PNдБ.

Самолёт Ту-154М имеет лучшие по сравнению с самолётом Ту-154Б характеристики набора высоты как по времени набора, так и по расходу топлива.
Vпр = 550 км/ч до M = 0,8, далее M = 0,8 Vпр = 575 км/ч до M = 0,85, далее M = 0,85
Ту-154М Ту-154Б Ту-154М Ту-154Б
Взлётная масса, т 100 98 100 98
Полётная масса на потолке, т 95,5 93,5 95,8 93
Практический потолок, м 12500 12300 12100 12000
Время набора высоты H=11100м,мин 19,5 21 20,5 23,2
Расход топлива до набора высоты H=11100м,кг 3400 3900 3500 4200
Дальность полёта до набора высоты H=11100м,км 220 240 245 285

Например, расход топлива при наборе высоты 11100 метров у Ту-154М меньше на 500 - 700 кг, время набора также меньше примерно на 1,5 минуты. С учётом уменьшения дальности при наборе высоты на 20 - 40 км, экономия авиатоплива только на этом этапе у самолёта Ту-154М составляет более 300 - 400 кг на весь полёт посравнению с самолётом Ту-154Б (с учётом расхода топлива на увеличение крейсерского участка полёта на 20 - 40 км).

С двумя работающими двигателями при взлётной массе 100 тонн полётная масса на практическом потолке в конце набора составит 94,7 тонны, а высота практического потолка примерно 9450 метров. Время набора высоты 9100 метров в стандартных условиях примерно 37 мин. Рекомендуемая по лётным испытаниям скорость набора - 475 км/ч по прибору.

Таким образом благодаря меньшим удельным расходам топлива и хорошему аэродинамическому качеству самолёт Ту-154М имеет по сравнению с самолётом Ту-154Б лучшие характеристики не только на крейсерском этапе полёта и этапе набора высоты, но и на других этапах полёта. Так при снижении на режиме МД Ту-154Б с высоты H = 11100 метров затрачивается около 1000 кг керосина. При этом самолёт проходит примерно 225 км. В то же время Ту-154М на том же режиме затрачивает на 250 кг меньше топлива, проходя при этом несколько большую дальность. Результатом уменьшения расхода топлива на всех этапах является меньший примерно на 15 процентов его расход у самолёта Ту-154М во всём эксплуатационном диапазоне дальностей (рис. 4). При полёте на среднюю дальность около 2000 км экономия топлива при применении самолёта Ту-154М составляет порядка 2000 кг. Если условно принять, что в год делается 1000 полётов, то годовая экономия от замены только одного самолёта Ту-154Б на Ту-154М составит около двух тысяч тонн. Следует иметь в виду, что аэронавигационный запас топлива у самолёта Ту-154М меньше, чем у Ту-154Б, поэтому их отличие в заправке топливом ещё больше, чем разница в расходах топлива. Это особенно важно при эксплуатации самолёта Ту-154М на международных авиалиниях, где стоимость заправляемого топлива особенно значительна.

Благодаря меньшему расходу топлива дальность полёта самолёта Ту-154М с одинаковой коммерческой нагрузкой на 700 - 1000 км превышает соответствующую дальность у самолёта Ту-154Б (рис. 5). При полётах на одинаковую дальность, превышающую 3200 км, самолёт Ту-154М может перевозить на 25 - 60 больше коммерческой нагрузки, чем Ту-154Б. Так, при полёте на дальность 4500 км самолёт Ту-154М может перевозить более 13 тонн коммерческой нагрузки. В то же время Ту-154Б перевозит на такую дальность коммерческую нагрузку около 9 тонн. Перегоночная дальность самолёта Ту-154М составляет более 6800 км, в то время как у Ту-154Б около 5200 км.

Результатом же снижения расходов топлива у самолёта Ту-154М по сравнению с Ту-154Б и повышения его коммерческой нагрузки при дальностях полёта более 2900 км является значительное уменьшение удельных расходов топлива, являющихся наиболее ёмким показателем уровня совершенства авиационной техники. Как известно, удельный расход топлива (г/ткм) представляет собой отношение расхода горючего на полёт к дальности и коммерческой нагрузке. Принимая за 100 процентов удельный расход топлива самолёта Ту-154М при максимальной дальности (экономической) с максимальной коммерческой нагрузкой, можно построить зависимость относительного удельного расхода топлива от дальности полёта (рис. 6). Для этого самолёта характерны значительно меньшие относительные расходы топлива по сравнению с Ту-154Б во всём диапазоне дальностей: при дальностях менее 2900 км уменьшение удельных расходов топлива составляет около 15 процентов, при больших дальностях уменьшение удельных расходов топлива составляет 30 - 60 процентов. Следует отметить, что по уровню топливной эффективности самолёт Ту-154М не только не уступает, но в целом ряде случае превосходит модификации "Боинга-727".

Что можно отметить в заключение?

Применение самолёта Ту-154М на воздушных трассах Аэрофлота, как внутрисоюзных, так и международных, позволяет обеспечивать отрасли значительное повышение эффективности эксплуатации самолётного парка.


Материал взят с сайтов: http://crown-airforce.narod.ru/aviaprom/tu154m_ligum.html; http://ru.wikipedia.org/wiki/Tu-154;

песни
bellasim
Ура! Нашла потрясающий сайт! http://learnsongs.ru
Там есть все, что мне необходимо! Музыка, тексты и даже переводы многих песень! :) Да здравствует Новый год!

?

Log in